失事客機機型波音737-800再次進入公眾視野。為何這款機型出現(xiàn)了事故？是否意味著此機型不安全？“黑匣子”能起到什么作用？空難調(diào)查又將如何開展？
失事客機機型本世紀全球交付量4791架
此次失事客機執(zhí)行機型為波音737-800（NG），機齡6.8年，于2015年6月交付。
據(jù)了解，波音737可以分為四代，此次失事客機為第三代，第三代波音737被稱為737NG，NG指Next Generation，型號有737-600/700/800/900/900ER，是第二代737（737-300/400/500）的改進型。20世紀90年代，波音公司重新為737設(shè)計機翼，更新駕駛設(shè)備，還換上了全新的客艙。
737-800是全世界最主流的737NG飛機，也是波音的“明星機型”，是一種中短程雙發(fā)噴氣式客機，該款機型自1967年問世以來即熱銷全球。波音737系列也是國內(nèi)三大國有骨干航空集團機隊規(guī)模中持有占比較高的機型。
記者通過波音官網(wǎng)“Airplane Deliveries（飛機交付）”頁面統(tǒng)計表搜索到，從2000年至2022年2月底，波音共向全球范圍內(nèi)的客戶交付4791架737-800飛機，中國的航空公司占據(jù)了868架。從承運人來看，國內(nèi)航空公司中，運營737-800飛機的包括國航、東航、南航、海航、河北航空、奧凱航空、山東航空、深圳航空、廈門航空、九元航空、東海航空等十余家航空公司，分別統(tǒng)計來看，國航有133架、東航有135架、南航有109架。
737飛機全毀數(shù)量比例很小
民航資深機長陳建國介紹，737飛機安全性經(jīng)過60年的檢驗，確實屬于安全性較高的機型，尤其對于737NG飛機來說，安全性還是很好的。除了早期的737機型上有方向舵設(shè)計上的問題，以及最新的737MAX問題，737幾乎沒有設(shè)計方面的缺陷。
737飛行超過1190億公里、一共有1.89億次飛行、2.75億飛行小時，相當于1架飛機連續(xù)31400年不間斷飛行。在737整個生涯中，一共只發(fā)生100多起全機損毀的事故。對于總交付10000多架、延續(xù)60年飛行時間的飛機機型，這個數(shù)量比例很小。
據(jù)統(tǒng)計，所有737NG一共發(fā)生事故20起，只有一起是737-700的，其余都是737-800型，這主要和飛機制造數(shù)量相對應(yīng)。比如737-600機型一共制造了69架，737-700只有1000架，而737-800機型數(shù)量要多得多，達到了近5000架。“也就是說目前絕大多數(shù)航空公司每天都在運行這個型號，這個事故率已經(jīng)非常低了。”陳建國表示。
根據(jù)《精通波音737》一書記載，在2016年到2020年五年間，737-800機型發(fā)生過8起事故。例如在2020年8月7日，印度快運航空1344號班機從阿拉伯聯(lián)合酋長國迪拜國際機場飛往印度科澤科德卡利卡特國際機場，于降落時發(fā)生意外，飛機沖出跑道，機身斷裂。機型為波音737-800。機上共載有190人，包括184名乘客及6名機組人員。21人在事故中喪生，75名乘客受重傷。
2020年2月5日，土耳其飛馬航空一架從伊茲密爾飛往伊斯坦布爾的波音737-800客機，在降落時沖出跑道并斷成三截。機上183人中有3人遇難，179人受傷。
2019年11月，土耳其航空執(zhí)飛TK467航班的一架波音客機在烏克蘭敖德薩機場降落時發(fā)生事故，降落時飛機前起落架斷裂，造成飛機偏離跑道，并沖入跑道旁的草叢中，所幸機上134名乘客和機組成員最終成功逃生。
失事飛機黑匣子能抗3400G沖擊
空難發(fā)生后，搜尋“黑匣子”是調(diào)查事故原因的重要手段。飛機上的黑匣子通常同時安裝兩種：駕駛艙語音記錄器和飛行數(shù)據(jù)記錄儀。根據(jù)民航要求，黑匣子必須保留斷電前至少25小時的飛行數(shù)據(jù)和2小時的音頻數(shù)據(jù)，記錄的數(shù)據(jù)不可更改。
飛機黑匣子一般為橙紅色，鮮艷的顏色以便在飛機失事后能迅速被找到，同時它可以經(jīng)受住爆炸解體、高溫燃燒、入水浸泡等破壞。黑匣子里的電池能夠使用大概30天左右，在這期間，它會不斷地向外界發(fā)送信號。
此次失事客機黑匣子的長寬高分別約為60厘米、20厘米、20厘米，大概只有三四塊紅磚的大小。失事客機有兩個黑匣子，一個位于駕駛艙位置，一個在機尾記錄各種數(shù)據(jù)。
據(jù)中國民航報消息，中國民航科學(xué)技術(shù)研究院航空安全研究所所長舒平表示，調(diào)查人員在事故現(xiàn)場尋找黑匣子是一項重要工作，可以依靠其中記錄的數(shù)據(jù)來和現(xiàn)場的調(diào)查推斷進行相互印證，所謂“用數(shù)據(jù)說話”。
但這并不意味著事故調(diào)查是完全依賴黑匣子的，它和現(xiàn)場調(diào)查以及實驗驗證等方面的調(diào)查是同等重要的，需要具體問題具體分析。比如在事故現(xiàn)場看到一根樹枝攪入發(fā)動機被打斷，因此可以判斷這個發(fā)動機在墜地前還在運轉(zhuǎn)，這是可以定性的；只不過在這種工作狀態(tài)下，它的轉(zhuǎn)速究竟是多少，就需要黑匣子里的數(shù)據(jù)來做定量的描述。
事故調(diào)查涉及幾個固定國家
空難事故調(diào)查都有哪些程序？又遵循哪些原則？
在《國際民航公約》附件13中明確規(guī)定了空難事故調(diào)查的相關(guān)程序，在我國，針對這個附件也有一個專門的規(guī)章，叫做《民用航空器事件調(diào)查規(guī)定》，明確了按照什么方式和程序來開展調(diào)查。
一般來說，事故調(diào)查涉及幾個固定國家，包括出事所在國、航空器設(shè)計國、制造國、經(jīng)營國和登記國。當下的原則是由事發(fā)地所在國來組織相關(guān)調(diào)查，它不是封閉的，是基于公開公平公正的原則進行的。
在我國，這種重大事故一般是由國務(wù)院或者國務(wù)院授權(quán)有關(guān)部門組織事故調(diào)查組進行調(diào)查，其中會成立多個專業(yè)小組，比如飛行組、適航組、機場組、公安組等，然后按照各自的職能展開相關(guān)調(diào)查。
